Сваливание+рыскание=штопор (учимся летать на самолете)

Наверное никакая другая тема в авиации не была затронута больше, чем инциденты при попадании в сваливание и штопор, и способы их предотвращения. Это вполне понятно, ведь эти случаи составляют почти 15 процентов катастроф в гражданской авиации. Однако попадания в сваливание и штопор легко предотвратить. Но хотя их легко избежать, пилоты продолжают делать те же самые две основные ошибки, которые хорошо обученный пилот делать не должен.

 Первая ошибка состоит в том, что пилоты не держат положение капот-горизонт, и поэтому воздушная скорость выходит за допустимые пределы. Вторая ошибка состоит в том, что пилоты не держат шарик координатора поворота в центре. Кажется простым? Давайте рассмотрим эти два фактора отдельно, затем выясним, как сделать жесткий контроль их частью нашего летного образа мышления.

Сваливание. Первое — сваливание это часть происшествия сваливание/штопор. Почему сваливания происходят так часто? Соглашаясь, что распознавание сваливания и выход из него — важная часть обучения полету, в способе преподавания сваливания не уделяется должного внимания предотвращению штопора.

И еще. Мы преподаем и/или практикуем сваливания совсем не реалистично. Так в жизни не бывает. Когда большинство из нас думает о сваливании, наш мысленный взор видит ветровое стекло, полное синего, и мы тащим ручку на себя. Но это не реальный сценарий. Никто случайно не сваливает самолет с капотом, закрывающим горизонт и ручкой, полностью взятой на себя. Пилоты сваливают его на четвертом развороте под воздействием сочетания неблагоприятных факторов, и всегда по разному.

В реальной ситуации сваливания нос не задран сколько-нибудь заметно, потому что самолет уже на планировании, и вероятно закрылки выпущены, по крайней мере, наполовину. На большинстве самолетов — особенно на Цесснах, с их замечательно эффективными закрылками Фаулера — когда закрылки выпускаются, опускается нос. Закрылки производят достаточно подъемной силы и сопротивления, и для поддержания скорости захода, предписанной РЛЭ, нос приходится опускать. Чем больше выпущены закрылки, тем больше приходится опускать нос — таким образом, сваливание может произойти, когда капот на горизонте, или даже немного ниже.

В следующий раз, когда вы будете в пилотажной зоне с хорошим запасом высоты, замедлите самолет, чтобы приблизиться к скорости захода, как мы делаем на планировании. Отметьте, где капот находится в отношениях к горизонту. Затем выпустите закрылки и заметьте, насколько существенно надо опустить нос, чтобы поддержать скорость захода. Теперь, очень постепенно, приподнимите нос, всего несколько градусов — не дергая его. Подождите несколько секунд , чтобы замедлиться и стабилизироваться, затем сделайте это снова. Очень медленно поднимайте нос. Ничего драматического, просто немного сильнее тяните ручку, перемещая ее немного за один раз. Кроме того, заметьте, что по этому нежному сценарию, когда самолет начинает замедляться, становится легче заставить его замедлиться еще больше.

Продолжайте тянуть на себя ручку и заметьте, что нос действительно не идет верх. Скорость, однако, продолжает понижаться. По всей вероятности вы почувствуете тряску перед сваливанием, прежде чем нос подойдет к горизонту. Теперь, если Вы чувствуете себя в силах, сделайте скоординированный разворот (руль поворота и элероны) с креном 30 градусов, и потяните ручку немного сильнее, чтобы сохранить положение носа. Заметьте, как в этих условиях большинство самолетов спокойно прекращают лететь. Это происходит очень мягко, без больших фанфар.

Вывод из этого довольно мягкого упражнения — в посадочной конфигурации легко приблизиться к сваливанию, и все еще иметь самолет в пространственном положении, которое кажется “более или менее нормальным”, почти на уровне горизонтального полета. Из-за манеры высоко задирать нос, которую мы обычно используем практикуя сваливание, мы привыкли к сваливаниям с высоко задранным носом, и не распознаем критической ситуации при казалось бы очень даже нормальном положении носа.

Способ воспрепятствовать этим подлым сваливаниям двойной: Во-первых, развейте сознательную привычку к контролю положения капот-горизонт при нормальном заходе (закрылки выпущены — малый газ). Каждый раз, когда мы изменяем конфигурацию и положение РУД на подходе, мы должны запомнить положение капот-горизонт, оно будет меняться в зависимости от скорости и изменения конфигурации. Затем, стабилизировав скорость, сохраняйте положение капот-горизонт; далее точно настройте это положение, периодически поглядывая на индикатор воздушной скорости.

Непрекращающееся сканирование жизненно важно на подходе: наши глаза будут постоянно в движении, воспринимая в то же время ряд факторов. Это линия пути; наклон траектории планирования, изменение положения номера взлетно-посадочной полосы в ветровом стекле (вверх, вниз, или постоянное); положение капот-горизонт; скорость полета; обороты двигателя (если используем двигатель на подходе). Мониторим давление на нашу (левую или правую) заднюю часть, и что шарик говорит о наших ощущениях. Основное внимание находится на ветровом стекле, потому что изменения скорости отражаются прежде всего там, также, как и изменения наклона траектории.

Рыскание. Итак, если мы устраняем часть “сваливание” явления сваливание/штопор, мы по существу устранили штопор, и только фактор рыскания остается взять под контроль. Наличие рыскания (если шарик отклонился), означает, что самолет скользит (летит боком вперед). На планировании часть этого рыскания будет не чем иным как вездесущим P-фактором (предполагаем, что у вашего самолета есть пропеллер). Например, в режиме малого газа, надо обычно немного дать левую педаль (на американских самолетах), чтобы держать шарик в центре. Но это не большая проблема. Стать большой проблемой может то, что люди забывают о том, что шарик может быть перемещен элеронами так легко, как и рулем направления.

В полете, в пилотажной зоне, отклоните руль направления (дайте педаль). Очевидно, шарик убегает от ноги, которую вы дали. Теперь, снимите ноги с педалей. Создайте крен элеронами, и вы заметите, что можете увести шарик от центра элеронами так же легко, как и рулем направления. Затем замедлите самолет до скорости захода и повторите два крайних движения.

Обратите внимание на то, что, когда вы летите медленнее, и даете педаль, самолет отклоняется от курса примерно так же как прежде — но элероны могут переместить шарик гораздо сильнее на скорости захода, чем в круизе. Поэтому на более высоких углах атаки, связанных с более медленной скоростью, неблагоприятное рыскание больше. Требуется большое рыскание, чтобы самолет начал вращаться, и его может вызвать перекрестное применение руля поворота и элерона. Перекрестное управление может вызвать намного большее рыскание, чем любой орган управления может произвести отдельно. И это именно то, что происходит в случае сваливания/штопора. Оба органа управления способствуют увеличению рыскания.

Для тех, кто хочет испытать эти интересные явления на практике существует программа «Пробный урок». Приезжайте, и пробуйте сами под руководством опытного инструктора.

ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ СВАЛИВАНИЯ/ШТОПОРА. Происшествия, связанные со сваливанием/штопором обычно происходят, когда пилот немного запаздывает с четвертым разворотом. Например, такое опоздание может провоцировать попутный ветер. Так или иначе пилот промахивается с выходом на посадочную прямую (запаздывает с разворотом), и дает большой крен, чтобы вернуться в створ полосы. Все было в порядке до этого.

В этот момент в голове пилота загорается красная лампочка, которая сигнализирует, что он не должен так сильно кренить самолет рядом с землей. Тогда он пытается держать умеренный крен, но понимает что его недостаточно, чтобы выйти в створ. В результате пилот дает немного ногу внутрь разворота, чтобы разворачиваться быстрее. Но поскольку он делает это, крен пытается увеличиться. Фактически, чтобы стабилизировать крен, пилот должен работать ручкой наружу разворота. Таким образом, он оказывается с левым рулем направления (внутренним) и ручкой направо (наружу) с довольно крутым креном.

Пилот находится теперь в плохой ситуации. Руль направления повернут внутрь поворота , и ведет шарик вправо (выполняет левый разворот). Элероны, которые он держит против разворота, чтобы препятствовать увеличению крена, также двигают шарик за пределы разворота. Рыскание не большое, отклонение элеронов тоже небольшое, но когда они разнонаправленны, шарик очень рад скользить почти полностью до конца трубки. Поскольку это происходит в очень грязной конфигурации с большим сопротивлением, самолет быстро замедляется.

В добавок к этому, отклоненные элероны изменяют подъемную силу на отдельных крыльях. Самолет затягивают в левый разворот левая педаль и левый крен, в то время как элероны пытаются поднять левое крыло и опустить правое крыло. Левый элерон отклонен вниз, он просит крыло производить больше подъемной силы. Держите ту мысль, в то время как мы говорим положении носа.

У нашего друга пилота самолет в левом крене с шариком, убежавшим до конца направо. Угол крена поднял его скорость сваливания, и пилот делает ситуацию намного хуже, не замечая, что он потянул нос немного вверх, и его скорость полета падает.

В этой точке рыскание не создает ему проблем, но скорость полета падает до критической, внутреннее крыло свалится первым из-за отклоненного вниз элерона — тогда, крен внезапно увеличивается, поскольку самолет пытается вращаться. В то же время отклонение руля направления провоцирует начало вращения. Если в этот момент пилот немедленно опустит нос, чтобы прекратить сваливание и даст противоположную ногу, то он, по крайней мере, предотвратит вращение и может даже выйти из режима при наличии достаточной высоты. Однако, если он будет колебаться долю секунды, сваленный самолет займет почти вертикальное положение носом вниз. Когда вы находитесь на круге приблизительно на 150 метрах, статистические данные не ободрительны. Если пилот промедлит хотя бы секунду с отдачей ручки и с противоположной педалью, то статистика зафиксирует еще одно происшествие.

Студенту не надо тренировать штопор, чтобы избежать штопора. Все, в чем он нуждается, это хорошее владение основами техники полета. Освоив их, он никогда не попадет случайно в штопор. Легкий надежный способ избежать сваливания/штопора на четвертом развороте, это принятие решения, что если мы промахиваемся с разворотом, то просто продолжаем полет по кругу, тем самым избегая искушения вызвать то, что мы показали, опасный и трудный разворот.

Как со всем остальным в жизни, часто это — простые вещи, которые вы должны сделать. Помните эти простые рецепты для этих непростых задач.

Чтобы связатся с нами для заказа пробного полета перейдите на страницу «Контакты».